Wann kriegt Berlin neue U-Bahn-Strecken?

Mit der Fertigstellung der Verlängerung der U5 zum Hauptbahnhof gibt es aktuell keine weiteren konkreten Planungen zum Ausbau des U-Bahnnetzes. An komplett neue Linien ist auf absehbare Zeit gar nicht zu denken. Für einige Linien gibt es allerdings konkrete Vorschläge, deren Umsetzung zumindest geprüft wird.

Da es wie gesagt keine konkreten Pläne, sondern nur Ideen gibt, stufen wir die Ideen nach ihrer Wahrscheinlichkeit für einen Baustart innerhalb der nächsten 5-10, 10-25, 25-50 und mehr als 50 Jahre bis nie ein, für jedes Linienende einzeln. Eine Fertigstellung würde dann nochmal 5-15 Jahre dauern. Wenn es mehrere Ideen oder Ausbaustufen gibt, sortieren wir nach dem wahrscheinlicheren Projekt.

U7 nach Süden

Die U7 endet in Rudow, kurz vor der Stadtgrenze. Gleich hinter der Stadtgrenze eröffnet 2020 ein neuer Großflughafen. Eine Verlängerung der U7 böte hier also viele neue Wege und dem Berliner Süden eine viel bessere Anbindung. Nur gibt es ein riesen Problem: Beim Bau des Flughafens hat man keine U-Bahn vorgesehen, keinen Platz freigehalten. Wenn dann müsste sie also irgendwo aufgeständert vor dem Terminal halten, ohne direkte Umsteigemöglichkeit zum S- und Fernbahnhof. Dennoch ist eine andere Idee zur Verlängerung gar nicht so unwahrscheinlich: Statt bis zum Terminal braucht man die U-Bahn nur bis zum derzeitigen Schönefelder Bahnhof verlängert zu werden. Künftig sollen dort keine Regionalzüge mehr halten, diese Regionalbahnsteige könnten also zum U-Bahnsteig umgebaut werden. Zwar ist man dann noch nicht am neuen Flughafen, kann aber in die S-Bahn umsteigen und ist trotzdem deutlich besser angebunden also heute. Außerdem soll das alte Terminal in Schönefeld noch eine Weile in Betrieb bleiben, was diese Idee umso mehr rechtfertigen würde. Start für die Verlängerung bis Schönefeld? Durchaus möglich innerhalb der nächsten 10 Jahre. Direkt bis zum Terminal? Deutlich später bis nie.

U8 nach Norden

Immer wieder und immer lauter schreien Reinickendorfer Bezirkspolitiker nach einer Verlängerung der U8 ins Märkische Viertel. Es ist kaum verständlich, dass ein so großes Wohngebiet nur mit dem Bus erreichbar ist. 500 Meter Tunnel sind sogar schon vorhanden, mehrere Strecken für die Verlängerung wurden untersucht. Eigentlich muss man sich nur noch entscheiden, ob man ein oder zwei Bahnhöfe weit bauen will. Das sollte doch innerhalb von 10 Jahren zu schaffen sein?

U1 nach Westen

Eine Verlängerung zum Adenauerplatz wird schon lange gefordert. Dort könnte man in die U7 umsteigen, und der hintere Kudamm so deutlich besser an Schöneberg und Kreuzberg angebunden werden, als es derzeit mit Bussen möglich ist. Später könnte es bis zum Westkreuz weitergehen. Dort gibt’s zwar nichts, aber immerhin bringt einen die Ringbahn schnell weg. Die Frage ist auch, wo hier ein Bahnhof hinpassen könnte? Jedenfalls könnte am Adenauerplatz in 10-25 Jahren etwas passieren, am Westkreuz frühestens in 25.

U2 nach Westen

Die U2 endet in Ruhleben, wo derzeit nicht wirklich etwas los ist. Ganz andere Fahrgastzahlen würde der hintere Abschnitt der U2 aufweisen, wenn sie bis Rathaus Spandau weiterführe. Dort gäbe es Anschluss an die U7, an die S-Bahn, sowie die Regional- und Fernbahn. Sogar für ein paar Bahnhöfe dazwischen ist noch Platz und als blanker Luxus gibt es am Bahnhof Spandau sogar schon Bahnsteige für die U2. In 10-25 Jahren kann man darüber ja zumindest nachdenken, danach kann man ja bis zum Falkenhagener Feld weiterdenken, aber eben frühestens in 25 Jahren.

U2 nach Norden

Die U2 endet am Bahnhof Pankow. Dort kann man zwar bequem zur S-Bahn umsteigen, das Zentrum Pankows liegt aber ein Stück weiter. Ein Bahnhof Pankow Kirche oder Rathaus Pankow würde viele Wege verkürzen. Derzeit nimmt man hierfür den Bus oder die Straßenbahn, denn bis hier eine U-Bahnplanung konkret wird, vergehen noch mindestens 10 Jahre. Es gibt auch Stimmen, dort auch die U9 hinzuführen, jedoch wird das noch länger dauern.

U3 nach Süden

Im Süden endet die U3 an der Krummen Lanke. Das Gebiet ist zwar relativ dünn besiedelt, jedoch ist die U3 die Hauptverbindung zur Freien Universität und eine Verlängerung zum Mexikoplatz würde sie so deutlich besser an den Südwesten und Potsdam anbinden. Platz ist vorhanden. Ein Tunnel ist nicht zwingend nötig, ein Verlauf im Graben wie auf dem Abschnitt davor könnte ausreichen, sodass man hier in 10-25 Jahren anfangen könnte. Wobei ich eher Richtung 25 als 10 tendiere…

U9 nach Norden

Bei einer Verlängerung der U2 böte sich natürlich auch an, die U9 von der Osloer Straße via Wollankstraße zu verlängern. In der Wollankstraße gäbe es dann einen Übergang zur S-Bahn, in Pankow Kirche den Umstieg zur U2. Warum dies dennoch nicht so schnell kommen wird? Der Senat will den Bus M27 auf eine Straßenbahn umstellen, der dann genau das Übernehmen würde. Eine U-Bahn? Frühstens in 25 Jahren!

U9 nach Süden

Die U9 endet am Rathaus Steglitz und bietet dort einen Übergang zur S1. In den 1980ern kam die Idee auf, sie dann noch Osten Richtung Lankwitz oder gar Marienfelde zu verlängern. Inzwischen ist die vorgesehene Strecke aber teilweise überbaut, ein jetziger Bau also deutlich komplizierter. Notwenig ist das ganze derzeit nicht, Lankwitz und Marienfelde sind über die S2/S25/S26 erreichbar und für die Querverbindung reicht auf absehbare Zeit der Bus. Das Ganze Vorhaben ist nicht unmöglich, aber unwahrscheinlich, und kommt, wenn überhaupt, erst in 25-50 Jahren auf den Tisch.

U7 nach Westen

Für Berliner gehört ja Spandau schon nicht mehr zum Stadtgebiet. Daher wissen nur Spandauer selbst, dass es westlich des Spandauer Bahnhofs noch weiter geht. Dass Bedarf vorhanden ist, zeigt sich schon daran, dass es in diesem Gebiet bereits zwei Bahnhöfe gibt, an denen jedoch weder eine S- noch U-Bahn hält: Staaken und Albrechtshof, übrigens die einzigen beiden in ganz Berlin. Für die U7 soll es dort aber eher Richtung Rudolf-Wissel-Siedlung gehen, der bisher ein Anschluss fehlt. Platz ist vorhanden. Richtung Staaken/Albrechtshof/Falkensee ist eher die S-Bahn vorgesehen.

Da die S-Bahn-Planungen relativ konkret sind, steht es um die U7-Verlängerung eher schlecht, auch wenn ein

U5 nach Westen

2020 hat die U5 ihren neuen Endbahnhof am Hauptbahnhof errreicht. Schon seit Jahrzehnten gibt es die Idee, von hieraus über Turmstraße und Jungfernheide nach Tegel weiterzubauen. In der Turmstraße befindet sich über der U9 ein kleines Tunnelstück, das für die U5 vorgesehen war, dieses ist aber zu einem weiteren Ausgang umgebaut worden. Am Bahnhof Jungfernheide sind die U5-Bahnsteigkanten dagegen deutlich zu sehen, wenn auch abgezäunt. Die U7 hält hier nämlich je nach Fahrtrichtung in einer anderen Ebene, wie es auch für die U5 geplant war, um so ein richtungsgleiches Umsteigen zu ermöglichen. Obwohl schon so viel Vorleistung vorhanden ist, wird hier in absehbarer Zeit nichts geschehen. Der Senat hat entschieden, statt der U5 auf die Straßenbahn zu setzen. Diese wird gerade zur Turmstraße gebaut, danach soll es zum Tegeler Gelände weitergehen. An einen Baustart für eine U-Bahn ist hier also für mindestens 25 Jahre nicht zu denken.

U1 nach Osten

Gleich zwei Ideen gibt es für eine östliche Verlängerung der U1. Älter ist der Vorschlag, über den Bahnhof Warschauer Straße hinaus weiter zum Frankfurter Tor zu bauen, und an die U5 anzubinden. Hier gibt es allerdings bereits eine sehr gute Straßenbahnverbindung, die sogar ausgebaut und aufgewertet werden soll. Diese Route ist also unwahrscheinlich bis ausgeschlossen. Anders sieht es allerdings Richtung Ostkreuz aus. Eine direkte Umsteigemöglichkeit zur Ringbahn würde viele Vorteile bieten. Jedoch kann man die Strecke auch jetzt schon mit der S-Bahn fahren, eine neue U-Bahn wäre also ein Parallelverkehr, der lediglich einmal Umsteigen ersparen würde. Die Strecke wäre rund 1,5 Kilometer lang, böte also die Möglichkeit an der Modersohnbrücke noch eine Zwischenstation einzuschieben, die wiederum dem Friedrichshainer Kneipenviertel einiges an zusätzlichen Besuchern bringen könnte. Hauptproblem ist aber das Ostkreuz. Dieses wurde gerade aufwändigst neu gebaut – ohne dabei Platz für einen zusätzlichen U-Bahnhof zu lassen. Untendrunter? Ist eigentlich schon für die Autobahn reserviert, wobei auch deren Bau fraglich ist. Nur bis zur Modersohnbrücke bauen wäre nicht wirklich sinnvoll, wobei dort Platz wäre und die U-Bahn oben fahren könnte. Dahinter müsste es also nach unten gehen. Ein Bahnhof wäre dann nur unter dem Bahnhofsvorplatz an der Simplon- Ecke Sonntagstraße möglich und sinnvoll. Dort soll aber künftig bereits die Straßenbahn fahren. Und diese Strecke dann gleich wieder aufbuddeln? Also ich glaub’s nicht, zumindest nicht in den nächsten 25 Jahren.

U6-Abzweig nach Tegel

Nach Norden verlängert wird die U6 wohl nie. Eine Möglichkeit zur Erweiterung bestünde aber dennoch: Am Kurt-Schumacher-Platz könnte ein Abzweig auf das Gebiet des Flughafens Tegel gebaut werden. Schließlich soll hier ja ein Wissenschafts- und Wohnstandort entstehen. Auch wenn die Erschließung mit der U5 oder Straßenbahn wahrscheinlicher ist, ist dieses Projekt in 25 bis 50 Jahren zumindest möglich.

U6 nach Süden

Nur selten wird hier ein Ausbau gefordert, wenn dann nach Lichtenrade. Dorthin führt aber bereits die S2, und auch sonst ist das Gebiet nicht dicht genug besiedelt, dass es eine U-Bahn rechtfertigen würde. Wenn dann muss sich also hier das Stadtbild gewaltig ändern, und so etwas dauert mehr als 50 Jahre.

U6 nach Norden

Die U6 endet in Alt-Tegel. Dort gibt es, mit einem kurzen Spaziergang, einen Übergang zur S-Bahn, die dann weiter nach Norden fährt. Es gibt nichts, was die U-Bahn hier anbinden könnte, was nicht bereits von der S-Bahn bedient wird. Nein, ich sehe keine Chance, dass hier in den nächsten 50 Jahren etwas passiert.

U4 nach Süden

Die U4 endet am Innsbrucker Platz. Direkt hinter dem Bahnhof hat man einen Autobahntunnel gebaut, der zunächst wegmüsste. Abgesehen davon, stellt sich die Frage, worum man das tun sollte. Am Innsbrucker Platz kann man bereits zur Ringbahn umsteigen, ein wichtiger Knoten ist also erreicht. Ja, in Friedenau böte sich die Möglichkeit zum Umstieg in die S1, ohne also zunächst nochmal mit der Ringbahn oder dem Bus fahren zu müssen. Die U4 hat allerdings schon jetzt die wenigsten Fahrgäste aller Linien, und auch durch diese Verlängerung würden das nicht viel mehr. Friedenau selbst ist nicht so groß, um diese zweite Anbindung zu rechtfertigen. Auch wenn die Schöneberger SPD dies kürzlich gefordert hat: Innerhalb von 50 passiert hier nichts.

U4 nach Norden

Naja, viel Platz ist nördlich des Nollendorfplatzes nicht mehr, bis der Landwehrkanal erreicht ist. Dahinter kommt der Tiergarten, den wohl niemand ernsthaft untertunneln will. Gelegentlich wird gefordert, die U4 ins Regierungsviertel zu verlängern. Das macht die U5 aber bereits ganz gut. Bliebe also nur ein kleines Teilstück zur Genthiner Straße / Magdeburger Platz, dieses hat aber nur dann Sinn, wenn dort die U10 wirklich gebaut wird. Und da die U10 in absehbarer Zeit nicht kommt, wird die U4 wohl noch sehr lange Berlins kürzeste Linie bleiben.

U8 nach Süden

Die U8 endet im nördlichen Neukölln an der Herrmannstraße. Forderungen, sie nach Britz oder Buckow zu verlängern, sind lange verstummt und stammen aus der Zeit, bevor die U7 genau diese Verbindung quer durch Neukölln übernommen hat. Bis auch die U8 verlängert wird, müssen erst einmal alle anderen Projekte dieser Liste angegangen werden. Und das dauert mehr als 50 Jahre.

U5 nach Osten

Der Bahnhof Hönow liegt noch auf Berliner Gebiet. Direkt mit Verlassen des Bahnhofs ist man aber bereits in Brandenburg. Hönow hat nur rund 12.000 Einwohner. Dahinter liegt Neuenhagen, wohin man bereits mit der S-Bahn kommt. Weiter nordöstlich kommt Altlandsberg, das ist aber noch deutlich kleiner als Hönow. Solange Hönow also nicht auf mindestens das Fünffache anwächst passiert hier nichts. Also nicht in den nächsten 50 Jahren. Und wohl auch danach nicht.

U3 nach Osten / neue U10

Bereits seit Jahrzehnten gibt es die Idee für eine zusätzliche Linie U10. Es gibt bereits einige Vorleistungen, wie einen kompletten Bahnhofsrohbau unter dem Potsdamer Platz, der in den 90ern vorausschauend mitgebaut wurde. Auch am Alexanderplatz ist für sie schon lange ein Platz reserviert. Die U5 hält dort in einer riesigen Halle mit Doppelbahnsteigen, während die U2 und U8 normale Bahnsteighallen haben. U10 und U5 sollen hier also einmal am gleichen Bahnsteig abfahren.
Trotzdem steht es sehr schlecht um die Strecke. Die Idee, sie durch Steglitz fahren zu lassen, ist lange aufgegeben worden. Die Funktion übernimmt die S1. Ungenutzt bleiben also die Vorleistungen am Rathaus Steglitz und Innsbrucker Platz. Die Idee ist eher diese: Die U3 übernimmt den westlichen Abschnitt der U1 (Uhlandstraße-Wittenbergplatz, inkl. der eventuellen Verlängerung zu Westkreuz), die wiederum die Strecke zur Krummen Lanke übernehmen soll, wie es bis in die 2000er der Fall war.
Statt sich dann wie bisher die Strecke mit der U1 zu teilen, soll sie eine eigene Strecke bekommen und zunächst via Kulturforum den Potsdamer Platz ansteuern. Dann soll sie geradlinig unter den Leipziger Straße den Alexanderplatz ansteuern, um dann über die Leipziger Straße Weißensee anzusteuern. Von dort soll es dann unter anderem zur neuen Großwohnsiedlung in Blankenburg gehen.
Platz ist sogar vielerorts vorhanden, es gibt Fahrgastbedarf und es gibt Vorleistungen. Warum wird hier dennoch in den nächsten 50 Jahren nichts passieren? Die Stadt geht den umgekehrten Weg. Statt die Straßenbahn M4 durch eine U-Bahn zu ersetzen, soll ebendiese ausgebaut werden und die eben erwähnte Strecke zum Kulturforum und in den Westen, ja irgendwann sogar bis Steglitz übernehmen. Auch die Großsiedlung in Blankenburg soll nicht durch eine U-Bahn, sondern durch die verlängerte Straßenbahn M2 und weitere Linien an die S-Bahn angebunden werden.

Neue U11

In noch weiterer Ferne schwebt die Idee einer U11 im Raum. Auch diese soll aus dem Zentrum, diesmal vom Hauptbahnhof und Nordbahnhof zur Landsberger Allee führen, und unter dieser dann nach Marzahn fahren. Auch hier ist es aber so, dass die gesamte vorgesehene Strecke bereits durch die Straßenbahn bedient wird, die hier auch weitestgehend ihren vom Autoverkehr getrennten Gleiskörper besitzt.